άρθρο του

     
Υποναυάρχου Λ.Σ (ε.α) ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΥ  ΝΙΚΟΛΑΟΥ
                                               

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Τουρκία ταράζει τα νερά του Βοσπόρου με την εξαγγελία του Προέδρου Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, στις 19 Δεκεμβρίου 2019, για την κατασκευή της διώρυγας της Κωνσταντινούπολης.

 
Στις 27 Απριλίου 2011, όλα τα διεθνή ειδησεογραφικά πρακτορεία μετέδιδαν τη δήλωση του Ερντογάν, τότε ως πρωθυπουργού, σύμφωνα με την οποία η Τουρκία θα κατασκευάσει τη διώρυγα της Κωνσταντινούπολης (Canal Istanbul), η οποία θα συνδέει τη Μαύρη Θάλασσα με τη Θάλασσα του Μαρμαρά, παράλληλα με τον Βόσπορο για να αποσυμφορηθούν τα Στενά του Βοσπόρου.

 Το Μάιο του 2011, ο Ερντογάν σε συνέντευξη του στο τηλεοπτικό δίκτυο Show ΤV, έδωσε τα πρώτα σημάδια πως η Τουρκία σχεδιάζει την αναθεώρηση της συνθήκης του Μοντρέ, η οποία δίνει τη δυνατότητα της ελεύθερης διέλευσης των εμπορικών πλοίων από τα Στενά, δηλώνοντας ότι, ”Κανείς δεν μπορεί να επισκιάσει την ανεξαρτησία μας. Η Διώρυγα της Κων/πολης είναι ένα δημιούργημα της ανεξαρτησίας μας. Εμείς θα πραγματοποιήσουμε αυτό το σχέδιο. Από εκεί και πέρα όλα θα εξακολουθούν να λειτουργούν όλα σύμφωνα με τους διεθνής κανόνες.“Όταν υπογράφηκε η συνθήκη του Μοντρέ δεν υπήρχαν τα τεράστια πετρελαιοφόρα, η συνθήκη έγινε για τα μικρά εμπορικά πλοία ξηρού φόρτου. Πρέπει να λάβουμε μέτρα. Όποιος επιθυμεί θα περνά από τη Διώρυγα όποιος θέλει από το Βόσπορο. Βέβαια εμείς θα πρέπει να εστιάσουμε την προσοχή όλων στην απειλή για το περιβάλλον”. 

Τον Οκτώβριο του 2017, ο Ερντογάν επανήλθε, χωρίς ωστόσο να έχει σημειωθεί κάποια πρόοδος γύρω από το έργο, αποκαλώντας το ως “το τρελό του έργο” ενώ οι πολέμιοί του και οι επιστήμονες το αποκάλεσαν περιβαλλοντικό εφιάλτη καθώς θα μετατρέψει το ευρωπαϊκό τμήμα της Κωνσταντινούπολης σε νησί και θα θέσει σε κίνδυνο έναν ανεκτίμητης αξίας αρχαιολογικό χώρο, την αρχαία ελληνική πόλη Βαθονεία. Ευρισκόμενος στο Βελιγράδι ανακοίνωσε ότι η διώρυγα θα αρχίσει να κατασκευάζεται σύντομα. “Με τη βούληση του Θεού, θα βάλουμε τα θεμέλια στο τέλος του χρόνου ή στις αρχές του 2018. Υπάρχει η διώρυγα του Σουέζ, η διώρυγα του Παναμά και θα υπάρχει η διώρυγα της Κωνσταντινούπολης”…


Στις 15 Ιανουαρίου 2018, η τουρκική κυβέρνηση μέσα από τη συνέντευξη τύπου του υπουργού Μεταφορών, Ναυτιλίας και Επικοινωνιών Αχμέτ Αρσλάν είχε δώσει πιο ακριβή στοιχεία : 


•    Το έργο σκοπεύει στην πρόληψη της ρύπανσης, που προκαλείται από μεγάλα πλοία που διέρχονται ή αγκυροβολούν στην Θάλασσα του Μαρμαρά , πριν από την νότια είσοδο του Βοσπόρου.
•    Η διαδικασία υποβολής προσφορών για το έργο θα οριστικοποιηθεί μέσα στο 2018.
•    Η διαδρομή της Διώρυγας θα είναι «Küçükçekmece – Sazlıdere - Durusu» δηλ. θα ξεκινά από τη λίμνη Küçükçekmece που βρίσκεται ανάμεσα στις περιοχές Esenyurt και Avcılar στην ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης, θα συνεχίζει βόρεια μέσω του φράγματος Sazlıdere και θα φτάνει στη Μαύρη Θάλασσα ανατολικά του φράγματος Terkos, που βρίσκεται στο χωριό Durusu στην περιοχή Çatalca.
•    Θα κατασκευαστούν πάνω από τη διώρυγα έξη γέφυρες
•    Θα έχει μήκος 45 χιλιόμετρα, πλάτος 150 μέτρα, βάθος 25 μέτρα.
•    Θα εξυπηρετεί καθημερινά 160 πλοία.
•    Θα ολοκληρωθεί το 2023, στην 100η επέτειο από την ίδρυση της Τουρκικής Δημοκρατίας.
•    Στο πρόγραμμα για την κατασκευή της, συμμετέχουν τρία κορυφαία πανεπιστήμια (το Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Κωνσταντινούπολης İTÜ, το Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Μέσης Ανατολής ODTÜ και το Πανεπιστήμιο της Άγκυρας GAZI) καθώς και διεθνείς εμπειρογνώμονες

Ακόμη πιο παλιά, η Τουρκία είχε ταράξει τα νερά του Βοσπόρου, όταν τον Ιανουάριο 1994 υιοθέτησε νέο Κανονισμό για τη ναυσιπλοΐα στα Στενά, τον οποίο έθεσε σε ισχύ από 1ης Ιουλίου 1994 που της έδινε το δικαίωμα, να αρνείται τη διέλευση πλοίων ή να τα κλείνει. Η ενέργεια αυτή της Τουρκίας ήταν που γέννησε και την ιδέα κατασκευής του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη.


Μετά από διεθνείς αντιδράσεις και το γεγονός ότι ο κανονισμός αυτός δεν είχε υιοθετηθεί από τον ΙΜΟ, η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας του ΙΜΟ, από το Νοέμβριο του 1994 υιοθέτησε ομόφωνα (συμπεριλαμβανομένης και της Τουρκίας) νέους Κανόνες και Συστάσεις για τα Στενά (Resolution A.827 - Rules and Recommendation on Navigation through the Strait of Istanbul, Strait of Cannakale and the Marmara Sea). Ωστόσο, η Τουρκία δεν κατάργησε τον Κανονισμό της 1ης Ιουλίου 1994. Το Μάιο του 1999 η Επιτροπή έκλεισε προσωρινά το θέμα, αναλαμβάνοντας η Τουρκία την υποχρέωση να ενημερώνει την Επιτροπή για τις οποιεσδήποτε εξελίξεις.


Αν αναρωτιέται κανείς, για το αν η εξαγγελία αγγίζει την πραγματικότητα ή όχι, η απάντηση είναι θετική λαμβάνοντας υπόψη το μήκος των μεγαλυτέρων διωρύγων του κόσμου (Σουέζ 193 χιλιόμετρα, Παναμά 82) καθώς και τις εποχές (Σουέζ 1859-1869, Παναμά 1904-1914), με τα πενιχρά τότε τεχνικά μέσα, που αυτές έγιναν.

Το έργο που πρόκειται να γίνει στην ευρωπαϊκή πλευρά της Τουρκίας θα «χρησιμοποιηθεί» από την Τουρκία για την αποκόμιση μεγαλύτερων οικονομικών και γεωπολιτικών κερδών έναντι της σημερινής κατάστασης από τις διελεύσεις των Στενών του Βοσπόρου.
  
Θαλάσσια   Στενά

Από γεωγραφικής άποψης, όταν αναφερόμαστε σε «Θαλάσσια Στενά», εννοούμε μια στενή λωρίδα θάλασσας που χωρίζει δυο χερσαία εδάφη και ενώνει δυο θάλασσες. 


Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας 1982, (UNCLOS-82) που τέθηκε σε ισχύ το Νοέμβριο του1994, δεν ρυθμίζει βέβαια τα Θαλάσσια Στενά με τη γεωγραφική έννοια, αλλά ασχολείται (άρθρα 34-44) με εκείνα (Διεθνή Στενά) που χρησιμοποιούνται από τη διεθνή ναυσιπλοΐα. Τη διεθνή κοινότητα την ενδιαφέρει η εξασφάλιση της ελεύθερης ναυσιπλοΐας – ελεύθερου διάπλου - χωρίς να δημιουργούνται εμπόδια από τα παράκτια σε στενά κράτη.


Από τη Σύμβαση προβλέπονται τέσσερις κατηγορίες Διεθνών Στενών, ανάλογα με το νομικό καθεστώς που τα διέπει. Μια από αυτές τις κατηγορίες είναι και η αναφερόμενη στο άρθρο 35 παρ. γ, για τα Στενά στα οποία η διέλευση ρυθμίζεται εν όλω ή εν μέρει από διεθνείς συνθήκες που υφίστανται και ισχύουν από καιρό και αφορούν ειδικότερα στα στενά αυτά. 

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν τα Στενά των Δαρδανελίων που συνδέουν τη Μαύρη Θάλασσα με τη Μεσόγειο, του Γιβραλτάρ που συνδέουν τη Μεσόγειο με τον Ατλαντικό, του Μαγγελάνου που συνδέουν τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό, της Δανίας που συνδέουν τη Βαλτική με τη Βόρειο Θάλασσα και της Μάλακκας που συνδέουν τον Ινδικό με τον Ειρηνικό.


Για τα Στενά των Δαρδανελίων ισχύει από το 1936 μέχρι και σήμερα η Συνθήκη του Μοντρέ ή  Συνθήκη για το καθεστώς των Στενών (Convention Regarding the Regime of the Turkish Straits), με συμβαλλόμενα Κράτη τη Βουλγαρία, Ρουμανία, Σοβιετική Ένωση, Τουρκία, Αυστραλία, Γαλλία, Ελλάδα, Ιταλία, Αγγλία και Γιουγκοσλαβία.
   Συνεπώς, ως προϋπάρχουσα της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, παραμένει σε ισχύ χωρίς περαιτέρω τροποποιήσεις.


Θαλάσσιες  Διώρυγες


Σε αντίθεση με τα Θαλάσσια Στενά, που έχουν φυσική διαμόρφωση, οι Θαλάσσιες Διώρυγες αποτελούν τεχνητή διαμόρφωση προκειμένου να συνδεθούν δυο τμήματα θάλασσας για την καλύτερη εξυπηρέτηση της ναυσιπλοΐας.


Δεδομένου ότι κανένα κράτος δεν έχει υποχρέωση να κατασκευάσει διώρυγες, αυτές ανήκουν κατά κανόνα στα εσωτερικά ύδατα του κράτους και η πρόσβαση σε αυτές διέπεται από τους αντίστοιχους κανόνες. 


Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι αυτό που συμβαίνει με τη Διώρυγα της Κορίνθου, η οποία ανοίχτηκε σε ελληνικό έδαφος και συνδέει το Αιγαίο Πέλαγος με το Ιόνιο Πέλαγος. Η Διώρυγα της Κορίνθου, διευκολύνει την εσωτερική αλλά και τη διεθνή ναυσιπλοΐα, ωστόσο δεν υπάγεται σε ειδικό διεθνές καθεστώς για την ακώλυτη ναυτιλιακή της χρήση αλλά σε ένα Κανονισμό Λιμένα της Λιμενικής Αρχής Ίσθμιων «Κανονισμός Ναυσιπλοΐας και Χωρητικότητας της Διώρυγας Κορίνθου» (ΦΕΚ 436 Β/19-6-1972), που αποτελεί καθαρά εσωτερικό Δίκαιο. 


Ορισμένες Διώρυγες, όπως του Σουέζ, του Παναμά και του Κιέλου, που εξυπηρετούν τη διεθνή ναυσιπλοΐα υπάγονται σε ειδικό διεθνές καθεστώς, σχετικά με την ακώλυτη ναυτιλιακή χρήση τους. 

 

  
                                        Αλεξανδρούπολη   Δεκέμβριος  2019

                                       ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ  ΝΙΚΟΛΑΟΣ
                                                Υποναύαρχος Λ.Σ (ε.α)


 

limenikanea.gr