Νέα δεδομένα έχουν δημιουργήσει για τα λιμάνια της Μεσογείου οι επιθέσεις των Χούθι σε εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, που ξεκίνησαν στο τέλος Νοεμβρίου και υποχρέωσαν πάνω από το 90% των πλοίων μεταφοράς containers στις γραμμές Ασίας – Ευρώπης να κάνουν τον γύρο της Αφρικής.
Τα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων γύρω από τη δυτική Μεσόγειο πλησιάζουν ήδη σε πλήρη χωρητικότητα, αυξάνοντας τον κίνδυνο υψηλότερου κόστους αποθεμάτων και ελλείψεων εξαρτημάτων για τους λιανοπωλητές και τους κατασκευαστές της Ευρώπης, σε ένα ακόμα πλήγμα για τις αλυσίδες εφοδιασμού της περιοχής.
Στελέχη των λιμανιών αναφέρουν στους Financial Times, ότι οι αποθήκες τους είναι υπερπλήρεις και περιμένουν τα πλοία να ελλιμενιστούν μετά τις επιθέσεις των Χούτι σε πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, γεγονός που οδήγησε σε έξαρση της κυκλοφορίας στα ισπανικά λιμάνια του Αλχεθίρας και της Βαρκελώνης και του μαροκινού Tangier-Med.
Η Maersk της Δανίας προειδοποίησε πρόσφατα τους πελάτες για το «φρακάρισμα» που παρατηρείται στο λιμάνι της Βαρκελώνης, καθώς χειριζόταν πολύ υψηλότερες από τις κανονικές μεταφορτώσεις. Η Maersk πρόσθεσε ότι οι τερματικοί σταθμοί στο Αλχερίθας και στην Ταγγέρη υπέφεραν επίσης.
Ο Alonso Luque, διευθύνων σύμβουλος της TTI Algeciras, ενός από τους δύο τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων στο Αλχερίθας , ανέφερε στους FT ότι η εγκαταστάσεις του ήταν «αρκετά γεμάτες» και κατάφερε να αποφύγει τη σοβαρή συμφόρηση, περιορίζοντας τον όγκο των εργασιών που αναλάμβανε.
«Η χωρητικότητα είναι πολύ περιορισμένη», είπε.
Αλλαγή δρομολογίων
Οι περισσότερες μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων που λειτουργούσαν στη διαδρομή Ασίας-Ευρώπης ανακατεύθυναν την κυκλοφορία μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, αντί της Διώρυγας του Σουέζ , μετά από επιθέσεις των Χούθι που υποστηρίζονται από το Ιράν.
Τα νέα δρομολόγια ανάγκασαν τις ναυτιλιακές εταιρείες να επινοήσουν νέες ρυθμίσεις για τα εμπορεύματα που μεταφέρονται μεταξύ της Ασίας και των λιμανιών στην Ιταλία, την Ελλάδα και την Τουρκία.
Αφού έφτασαν στη Νότια Αφρική, πολλά πλοία εκφορτώνουν εμπορευματοκιβώτια σε λιμάνια στη δυτική πλευρά της Μεσογείου, όπως το Αλχερίθας και η Ταγγέρη. Από εκεί, οι υπηρεσίες «τροφοδοσίας» μικρών αποστάσεων μεταφέρουν εμπορεύματα σε άλλους τερματικούς σταθμούς της Νότιας Ευρώπης.
Η διαταραχή προέκυψε καθώς κρίσιμα λιμάνια δυσκολεύτηκαν να αντιμετωπίσουν τις απότομες αυξήσεις που προέκυψαν στην κίνηση «μεταφόρτωσης». Ο Ντάνιελ Ρίτσαρντς, διευθυντής στη ναυτιλιακή εταιρεία συμβούλων MSI με έδρα το Λονδίνο, είπε ότι οι καθυστερήσεις στα λιμάνια θα μπορούσαν να αναγκάσουν ορισμένες εταιρείες να διατηρούν επιπλέον αποθέματα.
«[Ένα στοιχείο] θα ήταν εάν το κόστος των αποθεμάτων αυξάνεται εξαιτίας αυτού», είπε ο Richards, προσθέτοντας ότι υπάρχει επίσης κίνδυνος για την προμήθεια εξαρτημάτων για τους κατασκευαστές.
Η πρόκληση με τα αυτοκίνητα
Τα ζητήματα προκύπτουν καθώς τα τερματικά για τον χειρισμό των αυτοκινήτων υφίστανται επίσης σοβαρή συμφόρηση , κυρίως λόγω της αύξησης του αριθμού των οχημάτων που εξάγονται από την Ασία προς την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική και την επιβράδυνση των πωλήσεων οχημάτων.
Ενώ το Αλγερίθας και η Ταγγέρη δεν έχουν δημοσιεύσει στατιστικά στοιχεία κίνησης φέτος, η Βαρκελώνη κατέγραψε αύξηση 17% στα εμπορευματοκιβώτια που διακινήθηκαν τον Φεβρουάριο σε σύγκριση με τον ίδιο μήνα πέρυσι.
Πολλοί φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών αναμένουν ότι τα προβλήματα θα συνεχιστούν για όσο διάστημα οι υπηρεσίες επαναδρομολογούνται.
Ο Nabil Boumezzough, πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της Tangier Alliance, χειριστή του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων TC3 στο Μαρόκο, είπε ότι ο τερματικός σταθμός λειτουργούσε φέτος με συνέπεια με το ναυπηγείο του σχεδόν γεμάτο.
«Αυτό αμφισβητεί την αποτελεσματικότητα, αμφισβητεί την παραγωγικότητα αλλά και τον τρόπο διαχείρισης του λιμένα», είπε ο Boumezzough.
Η APM Terminals, ο βραχίονας λειτουργίας τερματικού σταθμού της AP Møller-Maersk, δήλωσε ότι υφίστατο «βραχυπρόθεσμη πίεση» στις εγκαταστάσεις της στη Βαρκελώνη, το Algeciras και την Ταγγέρη, αν και τώρα βλέπει «σημαντικές βελτιώσεις».
Ώρες αναμονής
Ωστόσο, οι υπηρεσίες παρακολούθησης σκαφών δείχνουν ότι τα πλοία περιμένουν τακτικά σε αγκυροβόλια στην ανοικτή θάλασσα τόσο στο Αλγερίθας όσο και στην Ταγγέρη πριν ελλιμενιστούν. Τέτοιες αναμονές είναι συχνά σημάδι ότι τα λιμάνια αυξάνονται με συμφόρηση.
Ο Luque είπε ότι οι ναυτιλιακές γραμμές αναγκάστηκαν από την έλλειψη χωρητικότητας στα δύο αυτά λιμάνια, που βρίσκονται στις απέναντι πλευρές του στενού του Γιβραλτάρ, να πάνε σε λιγότερο βολικά λιμάνια μακρύτερα. Και αποκάλυψε ότι χρησιμοποιούν πλέον εγκαταστάσεις μέχρι τη Μάλτα και το Gioia Tauro της Ιταλίας.
Ανατολικότερα
Από την άλλη πλευρά, άλλα δευτερεύοντα λιμάνια προσέγγισης, όπως αυτά στα λιμάνια της Ανατολικής και Νότιας Μεσογείου, τα οποία αποτελούν ενδιάμεσο σταθμό στο δρόμο προς τα κύρια λιμάνια και γεωγραφικά επηρεάζονται περισσότερο από τη νέα δρομολόγηση, αναμένεται να αντιμετωπίσουν κάποιες προσωρινές μειώσεις στον όγκο.
Τις επιπτώσεις των αναταραχών στην Ερυθρά Θάλασσα στα μεγάλα λιμάνια της Μεσογείου εξέτασε πρόσφατα σε νέα ανάλυσή του ο οίκος DBRS, στα οποία εντάσσει και τον Πειραιά, το πέμπτο μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη.
Όπως διαπιστώνει, οι όγκοι ήταν μέχρι στιγμής αρκετά σταθεροί με μικρό αντίκτυπο από τις αναταραχές. Ωστόσο, αναμένει πτώσεις φορτίων περίπου 30% ή περισσότερο στον Πειραιώς, με την κατάσταση να είναι ρευστή, αφού οι γίγαντες των εμπορευματοκιβωτίων CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Line και Orient Overseas Container Line αποφάσισαν να σταματήσουν τα τριήμερα δρομολόγιά τους από την Ασία προς τον Πειραιά, ο οποίος ήταν ενδιάμεσος σταθμός για τη Βόρεια Ευρώπη.
Ταυτόχρονα, η Maersk και άλλες ναυτιλιακές εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων έχουν αλλάξει δρομολόγιο προς το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, και δεν εισέρχεται στην Ανατολική και Κεντρική Μεσόγειο Θάλασσα. Η είσοδος στο κέντρο της Μεσογείου προσθέτει επιπλέον ημέρες στην ήδη μεγαλύτερη διαδρομή, αναφέρει η DBRS.
