Αντικείμενο «παζαριού» μεταξύ χωρών και περιβαλλοντικών φορέων είναι ο τρόπος αντιμετώπισης των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής από τη ναυτιλία. Αν και ο ναυτιλιακός κλάδος «συνεισφέρει» με μόλις 2,2% στους αέριους ρύπους CO2 ενώ εξυπηρετεί το 90% του παγκοσμίου εμπορίου, καλείται στη λήψη άμεσων μέτρων μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, χωρίς όμως να του προφέρεται για χρήση και κάποιο «πιο πράσινο καύσιμο». Είναι σαν να εγκαλείς του ταξιτζήδες  γιατί καίνε πετρέλαιο ενώ δεν υπάρχει άλλο καύσιμο να χρησιμοποιήσει είναι η μόνιμη επωδός των πλοιοκτητών όταν καλούνται να σχολιάσουν τις πιέσεις που δέχεται ο ναυτιλιακός κλάδος.

Όμως μη κυβερνητικές περιβαλλοντικές οργανώσεις πιέζοντας το πολιτικό προσωπικό κυρίως των βορείων ανεπτυγμένων χωρών επιδιώκουν την λήψη μέτρων εδώ και τώρα ανεξαρτήτως της ύπαρξης εναλλακτικών καυσίμων.

Το θέμα της μείωσης των αερίων ρύπων κυριάρχησε και την προηγούμενη εβδομάδα στη συνάντηση μιας τεχνικής επιτροπής του ΙΜΟ στο  Λονδίνο όπου  εξετάσθηκαν .προτάσεις αναφορικά με τα βραχυπρόθεσμα μέτρα για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τα πλοία. Μέτρα που θα πρέπει να τεθούν σε εφαρμογή από το 2023.

Η επιτροπή αυτή σκοπό έχει να εισηγηθεί στη σύνοδο της Επιτροπής Προστασίας του Περιβάλλοντος του ΙΜΟ (MEPC) η οποία θα συνεδριάσει το διάστημα 30 Μαρτίου-3 Απριλίου 2020 και θα λάβει τις οριστικές αποφάσεις.

Επί μία εβδομάδα οι εκπρόσωποι των χωρών που έχουν άμεσα ή έμμεσα συμφέροντα στη ναυτιλία, ενεπλάκησαν σε ένα ατέρμονο παζάρι προκειμένου να βρεθεί μια κοινή λύση. Τα συμφέροντα πολλά και αντικρουόμενα καθώς στις συζητήσεις συμμετείχαν χώρες με μεγάλους και αξιόλογους στόλους,  χώρες με ισχυρά καλώς η κακώς εννοούμενα περιβαλλοντικά συμφέροντα, μεγάλες ναυπηγικές δυνάμεις και βέβαια, πάνω από όλα καταγράφονταν  η μόνιμη αντίθεση που παρατηρείται όταν τίθενται θέματα αερίων ρύπων, μεταξύ ανεπτυγμένων και υπό ανάπτυξη χωρών, .

Τελικά η τεχνική επιτροπή μετά από μία κίνηση συμβιβασμού του Νορβηγού προέδρου αποφάσισε να υιοθετήσει μία λογική προσέγγισης του όλου ζητήματος με βάση την επιβολή κάποιων στόχων (goal based approach) από πλευράς ΙΜΟ οι οποίοι όμως θα αποφασισθούν σε άλλη συνεδρίαση, στόχοι οι οποίοι θα επιτευχθούν με την χρήση τεχνικών (technical approach) είτε λειτουργικών μέτρων (operational approach).

Έτσι έγινε κατορθωτό να ομαδοποιηθούν διάφορες προτάσεις πολλές εκ των οποίων αρχικά έμοιαζαν και αντιτιθέμενες μεταξύ τους.

Δημιουργήθηκαν δυο μεγάλες ομάδες χωρών, αυτές που «βλέπουν» λύση μέσα από τη χρήση τεχνικών μέτρων, όπως είναι η μείωση της ιπποδύναμης των πλοίων (Νορβηγία,  Ιαπωνία, Ελλάδα, η ναυτιλιακή οργάνωση Bimco, κα.) και αυτές που προσεγγίζουν το πρόβλημα λειτουργικά, όπως π.χ. μέσω της βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων βάση δεικτών (Δανία, Γαλλία, Κίνα κ.λ.π) η της μείωσης της ταχύτητας  (Γαλλία, η περιβαλλοντική οργάνωση CSC, κ.λ.π.

Οι δυο ομάδες χωρών θα συνεννοηθούν «εσωτερικά» προκειμένου σε επόμενη συνεδρίαση της επιτροπής, την προσεχή άνοιξη να ομαδοποιήσουν τις προτάσεις και να φτάσει ο ΙΜΟ σε μία λύση αποδεκτή από όλους.

Ένα μέρος μέρος των αντιθέσεων πηγάζει και από το πως η κάθε πλευρά αντιλαμβάνεται τον ρόλο των εμπλεκομένων στη ναυτιλιακή αλυσίδα.. Για παράδειγμα η ελληνική πρόταση που προβλέπει ότι τα φορτηγά πλοία χύδην ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια θα μειώσουν την ιπποδύναμη των κυρίων μηχανών τους κατά 50%, ενώ τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατά 66%,  επιδιώκει και την εμπλοκή του ναυλωτή του πλοίου στη προσπάθεια μείωσης των εκπομπών.

 Όπως έχει δηλώσει ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) κ. Θεόδωρος Βενιάμης «η εν λόγω πρόταση είναι κυρίως συμβατή με τον τρόπο λειτουργίας της bulk/tramp ναυτιλίας, όπου οι ναυλωτές παίζουν καθοριστικό ρόλο στη λειτουργία του πλοίου και για τον λόγο αυτόν μόνο η δέσμευση των πλοιοκτητών για τη λειτουργική απόδοση των πλοίου μπορεί να μην είναι αρκετά αποτελεσματική στο να επιφέρει αλλαγή στο αποτύπωμα άνθρακα του πλοίου. Οι ναυλωτές θα πρέπει σαφώς να υποχρεωθούν να τηρήσουν κάθε μέτρο που θα υιοθετηθεί για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τα πλοία..

Στην περίπτωση της επιβολής ανώτατου ορίου ταχύτητας του πλοίου η ευθύνη αναφορικά και με τις εκπομπές ανήκει αποκλειστικά στον πλοιοκτήτη. Σε κάθε περίπτωση όμως  η ελληνική πλευρά επιδιώκει να διαμορφωθεί μια πρόταση που θα εξασφαλίζει ένα υγιή ανταγωνισμό με την λήψη εφαρμόσιμων μέτρων που θα ενθαρρύνουν την καινοτομία, επιβραβεύοντας τα πιο αποδοτικά πλοία.

Ενδεικτικό πάντως της κατάστασης που επικράτησε στο Λονδίνο, στον ΙΜΟ είναι η ανακοίνωση μία μη κυβερνητικής οργάνωσης της Clean Shipping Coalition, που κατηγόρησε τον οργανισμό ότι κινείται πολύ αργά και αποφεύγει να λάβει αποφάσεις. Η ίδιας κατέθεσε πρόταση για επιβολή ορίου ταχύτητας στα πλοία εκτιμώντας ότι έτσι μειώνεται άμεσα και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας, πρόταση που συμπεριελήφθη στην ομάδα των χωρών που προσεγγίζουν λειτουργικά το πρόβλημα..

Στην επίθεση αυτή κατά των εργασιών της επιτροπής αντέδρασε η ένωση  των εφοπλιστικών φορέων της Ευρώπης η European Community Shipowners’ Association (Ecsa) στην οποία πρόεδρος μέχρι τέλους του χρόνου είναι ο κ. Πάνος Λασκαρίδης. Με ανακοίνωση της η Ecsa, υπεραμύνθηκε του έργου της επιτροπής υπογραμμίζοντας ότι η ομάδα εργασίας IMO έκανε μια καλή και γόνιμη προπαρασκευαστική εργασία.

Επίσης η ECSA διευκρινίζει ότι δεν επρόκειτο αυτή η τεχνική ομάδα να λάβει οριστικές αποφάσεις αφού ο ρόλος της ήταν γνωμοδοτικός, και τόνισε ότι κατά τη διάρκεια της ενδιάμεσης αυτής συνάντησης της  προηγούμενης εβδομάδας, μια πλειοψηφία κρατών μελών, ιδίως από την Ευρώπη, αποφάσισε να συνεργαστεί στενά με τα βασικά κράτη της Ασίας και της Νότιας Αμερικής, προκειμένου να μπορέσει να εγκρίνει συγκεκριμένα μέτρα μείωσης των εκπομπών CO2 ήδη από την προσεχή άνοιξη στη συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας του Περιβάλλοντος (MEPC 75) του ΙΜΟ.

Τέλος να σημειωθεί ότι η παγκόσμια ναυτιλία δεσμεύεται πλήρως να μειώσει την ένταση εκπομπών άνθρακα από ορυκτά καύσιμα κατά τουλάχιστον 40% έως το 2030, καταβάλλοντας προσπάθειες για μείωση έως 70% μέχρι το 2050, σε σύγκριση με τις εκπομπές του 2008 και να μειώσει τις συνολικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου τουλάχιστον κατά 50% μέχρι το 2050 σε σύγκριση με τις εκπομπές του 2008, σύμφωνα με την Αρχική Στρατηγική του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ). Στο πλαίσιο αυτό έχουν ήδη αποφασισθεί και υλοποιούνται μέτρα εφικτά και λειτουργικά, βραχυπρόθεσμου και μεσοπρόθεσμου χαρακτήρα, όπως είναι η αυστηριοποίηση του Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης κατά τη Σχεδίαση του πλοίου (Energy Efficiency Design Index – EEEDI) και η ενίσχυση του Σχεδίου Διαχείρισης της Ενεργειακής Απόδοσης του πλοίου (super Ship Energy Efficiency Management Plan – super SEEMP).

mononews.gr