Αντώνης Τσιμπλάκης

Να στοχεύσει στο εφικτό και όχι στο επιθυμητό, όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος, καλεί στην ευρύτερη ναυτιλιακή κοινότητα ο ιδρυτής του ναυτιλιακού ομίλου Dynacom Γιώργος Προκοπίου σε συνέντευξη που έδωσε στο περιοδικού του Ιταλικού Νηογνώμονα (RINA).

Ο Έλληνας εφοπλιστής σημειώνει ότι για τώρα κυρίαρχος του παιχνιδιού παραμένει το πετρέλαιο, και δεύτερο έρχεται το LNG. Όσο για τα άλλα καύσιμα, που έρχονται, ο ίδιος δεν πιστεύει ότι θα τα δούμε σύντομα στην πράξη.

Χαρακτηρίζει «φιάσκο» τις αποφάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για τα scrubbers και τα συστήματα επεξεργασίας θαλάσσιου έρματος, και στέλνει μήνυμα προς όλες τις κατευθύνσεις, το φιάσκο αυτό να μην επαναληφθεί, στο πλαίσιο των αποφάσεων που λαμβάνονται για τη μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων από την ναυτιλία. Η μόνη πρακτική λύση, σύμφωνα με τον ίδιο αυτή την εποχή, είναι η μείωση της ταχύτητας των πλοίων. Όσο για το πλοίο του μέλλοντος, συνεχίζει να είναι ένα μυστήριο.

«Ένα πολύ σημαντικό ερώτημα για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, είναι το ποιο είναι το καύσιμο του μέλλοντος; Πρόκειται για ένα ακόμα  μυστήριο. Ακούμε για αμμωνία, υδρογόνο, μπαταρίες, αλλά και διάφορους συνδυασμούς. Πιστεύω ότι για την ώρα το πετρέλαιο θα εξακολουθήσει να κυριαρχεί ως καύσιμο. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο είναι η δεύτερη καλύτερη εναλλακτική λύση, ειδικά για τις σταθερές γραμμές στο θαλάσσιο εμπόριο. Η τάση στη ναυτιλιακή βιομηχανία, είναι η προστασία του περιβάλλοντος, κάτι που είναι πολύ σοβαρή υπόθεση. Θα πρέπει να προστατεύσουμε το περιβάλλον με ρεαλιστικό τρόπο όμως. 

Οι τάσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία φαίνεται πάντα να επικεντρώνονται σε περιβαλλοντικά ζητήματα τα οποία λαμβάνουμε πολύ σοβαρά υπόψη. Πρέπει να προστατεύσουμε το περιβάλλον με ρεαλιστικό τρόπο. Ωστόσο το επιθυμητό, και το εφικτό απέχουν πολύ. Έχουμε υποχρέωση να προχωρήσουμε με το εφικτό και όχι με το επιθυμητό. Πρέπει να οραματιζόμαστε το επιθυμητό, αλλά πρέπει να είμαστε ρεαλιστές και να επικεντρωθούμε σε ό, τι πραγματικά μπορεί να γίνει κατά τη λήψη νέων κανονισμών για τη ναυτιλία», σημειώνει μεταξύ άλλων ο κ. Προκοπίου ενώ προσθέτει:

«Προς το παρόν, ο πιο αποτελεσματικός και εφικτός τρόπος μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου είναι η μείωση της ταχύτητας των πλοίων. Μειώνοντας την ταχύτητα, έχουμε τεράστια μείωση στην κατανάλωση καυσίμου και, ως εκ τούτου, εκπομπών SOx, NOx, CO2 και σωματιδίων.

Καταλαβαίνω την ανάγκη μεταφοράς ευαίσθητων φορτίων με μεγαλύτερες ταχύτητες. Ωστόσο, είναι δύσκολο να καταλάβουμε γιατί τα τελικά προϊόντα όπως οι τηλεοράσεις και τα πλυντήρια πιάτων πρέπει να μεταφέρονται σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με ταχύτητα 20-23 κόμβων όταν δύο πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που λειτουργούν με 11 κόμβους καταναλώνουν συνολικά λιγότερο από το μισό καύσιμο που καταναλώνεται από ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που πλέει με 23 κόμβους.

Γιατί πρέπει το σιδηρομετάλλευμα, το αργό πετρέλαιο, τα σιτάρια, ο άνθρακας, το αλουμίνιο  να πρέπει να μεταφέρονται από πλοία που έχουν κατασκευαστεί  να ταξιδεύουν με ταχύτητα 15 κόμβων και να δημιουργούν διπλάσια ρύπανση σε σύγκριση με τη συνολική ρύπανση που δημιουργείται εάν η ίδια μεταφορά γίνει με ταχύτητα 10 κόμβων».

Δεν πιστεύει στα scrubber

«Δεν πιστεύω στα scrubber. Δεν κατηγορώ τους συναδέλφους που έχουν εγκαταστήσει scrubber. Έβαλαν ένα οικονομικό στοίχημα για το spread ανάμεσα στη τιμή του πετρελαίου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (VLSFO) που χρησιμοποιούν όσα πλοία δεν έχουν scrubber και υψηλής περιεκτικότητας σε θείο HSFO που χρησιμοποιούν όσα πλοία έχουν τοποθετήσει scrubber», σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ Προκοπίου και προσθέτει:

«Αυτό το στοίχημα θεωρήθηκε αρχικά ευνοϊκό λόγω της διαφοράς τιμής των 350 δολαρίων ανά τόνο. Στην πραγματικότητα, αυτή η διαφορά πλησιάζει τα 50 δολάρια όπως προέβλεψα και σύντομα θα αντιστραφεί. Το HSFO με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο θα είναι ακριβότερο από το VLSFO χαμηλού θείου. Αυτό θα συμβεί επειδή το 95% του όγκου που διατίθεται στο εμπόριο είναι για πλοία που καταναλώνουν καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και όχι καύσιμα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο και, ως εκ τούτου, οι προμηθευτές και τα διυλιστήρια θα συνεχίσουν να τροφοδοτούν το 95% και όχι στο 5%».

Ο ΙΜΟ και οι κυβερνήσεις

Ο ίδιος πιστεύει ότι είναι υποχρέωση των κυβερνήσεων να απαγορεύσουν την παραγωγή καυσίμων με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο, όπως έκαναν με τη βενζίνη πριν από λίγα χρόνια. «Αυτή θα ήταν μια προφανής λύση, καθώς τα πλοία δεν είναι διυλιστήρια ούτε έχουν υποχρέωση οι ναυτιλιακές εταιρείες να βελτιώσουν τους κινητήρες τους και να κάνουν πράγματα που δεν είναι στη φύση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων», σημειώνει.

Όσον αφορά τον  Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό αυτός πρέπει να καθορίσει τα επιτρεπόμενα επίπεδα εκπομπών ανά τόνομίλι φορτίου που μεταφέρεται για τους διάφορους τύπους πλοίων.

Για τους κατασκευαστές κινητήρων και τα ναυπηγεία σημειώνει ότι πρέπει να αναλάβουν την ευθύνη να ανταποκρίνονται στα νέα πρότυπα. Να σχεδιάσουν νέα πλοία με πιο αποδοτικούς κινητήρες με χαμηλότερη ιπποδύναμη, νέα σχήματα κύτους πλοίου και προπέλες  βελτιστοποιημένες για την επίτευξη χαμηλότερης ταχύτητας, προκειμένου να μειώσουν δραστικά την κατανάλωση καυσίμου. Να κάνουν όλα αυτά «αντί να αναγκάζουν τους πλοιοκτήτες να υιοθετήσουν αμφίβολες μεθόδους προκειμένου να συμμορφωθούν σε ένα μη ρεαλιστικό, με βάση τα χρονοδιαγράμματα, πλαίσιο.

Ελπίζω ότι στο τέλος της ημέρας, τα μεγάλα ενδιαφερόμενα μέρη θα μπορούσαν να δείξουν στον ΙΜΟ το προφανές, το οποίο προσποιούνται ότι δεν βλέπουν. Δεν πιστεύω ότι θα δούμε πλοία που τροφοδοτούνται με αμμωνία – τουλάχιστον όχι στη ζωή μου και στις κόρες μου – και ούτε πιστεύουμε σε πλοία που θα κινούνται με  υδρογόνο ή μπαταρία.

Η ευρεία υιοθέτησή τους στο εγγύς μέλλον είναι μυθοπλασία, στη σφαίρα του επιθυμητού και όχι του εφικτού. Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί πρέπει να επικεντρώνονται στο πρακτικό και ρεαλιστικό. Το φιάσκο της επεξεργασίας έρματος ή των scrubber δεν πρέπει ποτέ να επαναληφθεί. Συστήνω στους νηογνώμονες αλλά και στους πλοιοκτήτες να εστιάσουν στο εφικτό, και να λαμβάνουν τα κατάλληλα μέτρα όταν παραγγέλνουν ένα νέο πλοίο. Και αν με ρωτάτε τι πλοίο θα παραγγείλω αύριο, δεν ξέρω. Και αυτό οφείλεται σε έναν βαθμό στο γεγονός ότι τα ναυπηγεία, σήμερα δεν έχουν δουλειά. Αυτό μπορεί να είναι καλό για εμάς, ως πλοιοκτήτες, αλλά δεν είναι καλό για την ανθρωπότητα. Θα δούμε το εκκρεμές να κινείται από το ένα άκρο στο άλλο και ξανά πίσω».

ΠΗΓΗ:https://www.mononews.gr/business/shipping/giorgos-...